Drönare – vad behöver man känna till?

Antalet drönarincidenter visar inga tecken på att minska och flygplatser liksom andra skyddsobjekt förefaller vara särskilt utsatta. Vad behöver man i detta läge känna till som säkerhetsansvarig för att skydda sin egen verksamhet? Kan man lita på information som sprids i media, behöver man kunna flyga själv och vilket värde har egentligen kurser och certifieringar?

Kunskaper om regelverk och hot är under alla omständigheter viktiga. I denna artikel går vi igenom några regelverk, identifiering av drönare, hotbilder och skydd av egen verksamhet.

Regelverk

Drönare är luftfarkoster och lyder därmed under samma regelverk och bestämmelser som vanliga flygplan och helikoptrar [1]. Där det är förbjudet att flyga, starta och landa med en helikopter är det också förbjudet att flyga, starta eller landa med en drönare oavsett storlek.

Vanlig flygtrafik får normalt inte flyga närmare marken än 500 foot och drönare får då normalt inte flyga högre än 400 foot (120 meter) för att skapa ett säkerhetsavstånd. Till detta kommer restriktionsområden kring flygplatser, helikopterplattor, känsliga anläggningar, vissa naturområden, större evenemang och andra platser där man inte vill ha drönare (tex större citykärnor), I dessa områden får drönare inte flyga utan tillstånd från ett kontrolltorn eller från en myndighet som kan bestämma över restriktionen.

Regelverket var man får flyga är komplicerat eftersom flera myndigheter får utfärda restriktioner. Drönarkartan [2] visar de restriktionszoner som luftfartsverket hanterar. Till detta kommer naturområden mm där länsstyrelsen kan utfärda förbud. Ofta står denna typ av förbud inte anslagna på plats utan man får läsa på webben eller rent av söka i bevarandeplanen för området.

Flygreglerna är i stort harmoniserade inom Europa genom EASA (den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten) [3]. Reglerna för obligatorisk försäkring och fotografering varierar däremot. I Sverige krävs spridningstillstånd för filmer och fotografier som visar horisonten [4], medan det i Norge finns särskilda förbudszoner mot fotografering [5].

Andra viktiga regler att känna till är avståndsregler, exempelvis hur långt bort man får flyga med sin drönare och hur nära man får flyga människor eller byggnader. Avståndsreglerna för ”inom synhåll” missuppfattas ofta, men de baseras på drönarens faktiska storlek och ofta tillåts bara ett avstånd på 150 – 300 meter baserat på drönarens storlek [6]. Det är viktigt att känna till regelverken och tillämpningen av dessa oavsett om man vill skydda sig själv, sin egen verksamhet eller man vill anmäla en flygning som man tror bryter mot reglerna [7].

Identifiering av drönare

Drönare kan identifieras genom sin identifieringsmärkning [8] och sin identifieringssignal, en så kallad remote ID [9]. Undantag från kravet på märkning är drönare lättare än 250 gram som dessutom saknar kamera eller annan sensor. Undantag från kravet på identifieringssignal är på samma sätt drönare under än 250 gram. Man kan därför anta att alla drönare som används kommersiellt också ska sända ut en signal.

Identifieringssignalen innehåller normalt drönarens registreringsbeteckning, drönarens GPS position och höjd över markens samt pilotens GPS position. Drönaren får pilotens position via handkontrollenheten som styr drönaren. Ibland kan pilotens position saknas beroende på drönarmodell eller typ av sändarenhet.

Det går att köpa enheter för att avlyssna registreringssignaler och visa dem på en karta. Ett exempel är Dronetag RIDER [10] som säljs för under 15.000 kronor. En sådan enhet kan användas av en kommersiell drönaroperatör för att dels försäkra sig om att han sänder ut sin egen signal korrekt, dels för att upptäcka om andra drönare befinner sig i närheten och riskerar att påverka den egna flygningen. Även polis och räddningstjänst kan använda denna teknik för att söka efter drönare i samband med egna uppdrag. Flygplatser använder normalt mer komplicerade system, C-UAS, som även kan detektera övrig radiotrafik till och från drönaren, radarsignaturer och andra signaturer (ljud, värme etc). Man kan normalt förutsätta att identifieringssignalen är avstängd vid otillåtna flygningar eller inom konfliktzoner. Även falska identifieringssignaler kan användas för att sprida osäkerhet eller störa verksamhet.

Hotbilder

Drönare förknippas ofta med spionage och olika former av angrep i konfliktzoner. Men den finns ofta mer hot som behöver beaktas beroende på vilken verksamhet man behöver skydda. En bra källa till hotinformation är Dronesec [11] som även säljer utbildningar i drönarsäkerhet och tillhandahåller certifieringar inom området.

En hotbild består oftast av en generell del som består i vad man uträtta med drönarteknik och en mer anpassad hotbild som bygger på vilken typ av organisation som står för hoten både regionalt och lokalt, hur den lokala hot eller konfliktnivån har utvecklats samt slutligen vilken verksamhet man själva vill skydda. I exempelvis Sydamerika använder drogkartellerna drönare för allt från smuggling av narkotika, vapen och pengar till uppgörelser med andra gäng och rena angrepp mot polisen. I Sverige används inte drönare på samma sätt när det är enklare med rekrytering av gängmedlemmar.

Skydd av egen drönarverksamhet

Det är lätt att glömma bort behoven av skydd för egen flygverksamhet. Drönarverksamhet är extremt beroende av IT och både drönare och handkontrollenhet kräver regelbundna uppdateringar av programvara. Även själva flygverksamheten kräver ett omfattande IT stöd. För tillämpningar inom kartering, flygfotografering samt bruk av jordbruks och skogsmark konstrueras flygningar och efterbehandling med dator i särskilda flygsystem som normalt är molntjänster. En större drönaroperatör har också sin egen flotta i datasystem och har därmed direkt tillgång till aktuell status, pågående flyguppdrag, flygtider och servicenivåer mm.

Ett angrepp mot en drönaroperatör gör i värsta fall att insamlat data går förlorat, sprids okontrollerat eller att drönare saboteras eller stjäls.

Drönarsäkerhet bygger här i botten på en fungerande IT-säkerhet och en säker användning av verksamhetssystem som ofta är molnbaserade. Även drönartillverkaren har molnbaserade system för service och uppdateringar och det går att skapa kopplingar till myndighetssystem för att få aktuella flygrestriktioner och annan information. Till detta kommer att säkerhetsansvarig måste känna till alla regelverk för drönarflygningar samt den interna säkerhetsorganisation som krävs inom en organisation som bedriver kommersiell flygverksamhet.

Skydd av egna anläggningar

Även om man inte själv flyger med drönare kan man vara tvungen att skydda sig från drönare. Ibland går behoven ihop, en organisation med höga säkerhetskrav kan ha egna drönare för att bevaka sin anläggning eller kan behöva hyra in drönartjänster för att inspektera sin egen anläggning eller ren övningsverksamhet för att öva skydd av den egna anläggningen.

Säkerhetskraven är därför olika för en större flygplats, ett sjukhus med en helikopterplatta, ett större evenemang eller ett fängelse med en rastgård. I de flesta fallen vill man kunna upptäcka och spåra en okänd drönare, men kraven varierar. För fängelset räcker det kanske med att tömma och söka igenom rastgården efter insmugglade droger, skjutvapen eller mobiltelefoner. I andra situationer kan man vilja tillkalla polis och gripa förövaren. Det är då önskvärt med kunskaper om regelverk och gällande rättspraxis vad gäller drönare och fotografering mm [7].

För sjukhuset med en helikopterplatta kan man vilja göra en lokal kontroll och varna en inkommande helikopter att den ska vara extra uppmärksam.

I alla situationer kan det vara värdefullt med inövade rutiner, tillgång till kikare och lämpliga bevakningskameror samt tillgång till utrustning för att fånga in identifieringssignaler från drönare.

I de nu aktuella fallen med drönare som blockerar flygplatser finns ofta regelverk, rutiner och metoder för att spåra små objekt som drönare [12,13]. Fokus ligger helt på flygsäkerheten och system för att upptäcka och motverka drönare (C-UAS) får inte påverka den ordinarie verksamheten. Jämfört med andra objekt så har en flygplats en stor yta och behöver flera system som kan upptäcka drönare för att täcka området. Större övningar genomförs normalt i samverkan med polis och andra myndigheter [14]. Det fungerar inte alltid att försöka störa ut drönare eller bevaka tänkbara start och landningsplatser och man lyckas inte heller alltid fånga någon drönare att undersöka [15].

En avsikt med C-UAS system är att man kan få en säkrare identifiering av drönare och inte tvingas stänga en flygplats en längre tid på enbart osäkra observationer. Vid drönarhändelserna i London för några år sedan märktes att personer som är vana att hantera drönare oftare tar miste på en drönare och ett flygplan i mörkret när man bara ser lamporna och kan förväxla avstånd och storlek [16]. Det förefaller som att man tenderar till att se det man är van att se. Man kan då tro sig se en drönare på några hundra meters avstånd när det i själva verket är ett flygplan på flera kilometers avstånd.

Skydd av annan verksamhet

För andra verksamheter kan behovet av skydd mot drönare variera. Oförklarliga aktiviteter med främmande drönare kan vara indikationer på en ökad hotbild, förberedelser för stölder eller en otillåten kartläggning av personal och arbetsrutiner.

Det är här nödvändigt att förstå hotbilden mot den egna organisationen, eventuella hot mot enskild personal samt att förstå eventuell oförklarlig förekomst av drönare. I många fall kan det vara tillräckligt att avbryta pågående känslig verksamhet och gå inomhus. I andra fall kan det vara lämpligt att tillkalla polis.

Vid en bedömning av en händelse kan man försöka avgöra om regelbrott har inträffat, exempelvis flygning utan identifieringssignal eller utan synlig pilot (dvs flygning utanför det egna synfältet). Andra faktorer i en bedömning kan vara flyghöjd och hur drönaren manövrerar.

Slutsatser

Hoten som förknippas med drönaraktiviteter visar tyvärr inga tecken på att minska. Tvärtom blir incidenterna närmast fler och tekniken utvecklas snabbt och håller på att få en ökad spridning. Det kan därför vara nödvändigt att se över sina egna rutiner och sitt eget skydd mot drönare.

Inledningsvis ställde vi frågan vad man måste behöver känna till om drönare som säkerhetsansvarig. Svaret beror på om man använder drönare i sin egen verksamhet eller om man är utsatt för någon form av risker som kan hänföras till drönare. Då kan det vara bra att känna till hur man praktiskt hanterar drönare för att undvika kunskapsluckor. Likaså om man arbetar med fysisk säkerhet så är drönare en risk som måste beaktas på samma sätt som om en angripare bryter sig in eller på andra sätt använder drönaren som ett brottsverktyg.

Referenser

[1] Luftfartslag 2010:500, notera 1 kap 9§ om obemannade luftfarkoster.
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-och-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/luftfartslag-2010500_sfs-2010-500/

[2] Drönarkartan innehåller aktuella restriktionsområden
https://dronechart.lfv.se

[3] EASA dönarregler (468 sidor)
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems-regulations-eu

[4] Lantmäteriets information om spridningstillstånd för bilder tagna från luften
https://www.lantmateriet.se/spridningstillstand/

[5] Norska restriktionsområden där all användning av luftburna sensorer är förbjuden
https://nsm.geodataonline.no/sensorapplication/

[6] En dansk förklaring på begreppet inom synhåll
https://www.en.droneregler.dk/vlos-drone-operations-within-visual-line-of-sight

[7] Några exempel på otillåten användning av drönare
https://kameratrollet.se/kategori/lag-och-ratt/

[8] Transportstyrelsen krav på registrering av drönare
https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartyg-och-luftvardighet/dronare/registrering-av-operator/

[9] DJI informerar om kraven på Remote ID inom Europa
https://enterprise-insights.dji.com/blog/navigating-remote-id-compliance-for-drone-operations-in-the-eu

[10] Dronetag säljer en sensor för att upptäcka drönare med Remote ID
https://dronetag.com/products/rider/

[11] Dronesec tillhandahåller aktuell hotinformation och certifieringar
https://dronesec.com/

[12] Information kring skydd av flygplatser – översikt
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/125877/en

[13] Information kring skydd av flygplatser – öppen del
https://www.easa.europa.eu/en/drone-incident-management-aerodromes-part-1

[14] Interpol om C-UAS skydd av flygplatser
https://www.interpol.int/content/download/17737/file/CUAS_Interpol_Low_Final.pdf

[15] Interpol om forensik kring drönare
https://www.interpol.int/content/download/15298/file/DFL_DroneIncident_Final_EN.pdf

[16] The Guardian – allt som flög kring Gatwick var inte drönare
https://www.theguardian.com/uk-news/2020/dec/01/the-mystery-of-the-gatwick-drone